如何选择适当的诉讼主体-某上市公司与中国某保险公司海上货物运输保险合同纠纷案

【案情简介】

2011年4月，卖方某上市公司与买方古巴某公司签订了一份国际货物买卖合同。根据该合同规定：(1)买方采购一批总价款为300万美元的18米铰接客车，价格术语条件为CIF哈瓦那，结算方式为180天远期信用证。(2)卖方作为托运人委托厦门某货运代理人代订舱位。采用框架箱船运输，允许货装甲板。海运阶段实际承运人为一家日本籍船公司。船公司出具了甲板货提单，提单左下角显示“CARRIED ON DECK WITHOUT LIABILITY FOR LOSS ORDAMAGE HOWSOEVER CAUSED"。(3)承保人为中国某保险公司，投保险种为海洋货物运输一切险及特殊附加险种之一的舱面险。该批货物于2011年6月6日晚上在厦门港装船，货物全部装在了甲板上。当船舶行至台湾海峡附近时遭遇了台风“梅花”，九级以上的大风、狂浪，引起船舶激烈摇晃，大浪淹过舱盖和甲板货物，导致两名船员受伤，所有绑扎固定用的铁钩拉直，车辆互相碰撞，装载在甲板上的所有车辆均已变形。

卖方得到货损通知后及时通知了买方。买方及时向保险公司报案并向承运人发出了索赔函保留一切权利。最终保险公司拒绝赔付，并告知买方货损最主要和决定性的原因不是恶劣海况，而是绑扎系固的缺陷以及卖方没有按照买卖合同约定使用框架箱运输，买方因此拒绝支付卖方任何货款，各方陷入僵局。

【诉讼过程】

在收到保险公司明确的拒赔通知书及买方拒绝付款通知书后，卖方非常着急。但是，为了维护与买方的关系，卖方不想与买方争执货物已经在装运港装船，风险随之转移给了买方，因此，一切损失应由买方承担或由买方向有关责任方索赔，且买方无权拒绝支付货款。卖方公司业务、财务、法务等集体讨论分析，虽然实际承运人可能存在一定过错，但是根据提单背面条款因为是托运人要求货装甲板的，所以承运人是可以据此免责的。由于货运代理人赔偿能力有限，此时起诉货运代理人也没有太大意义。因此，最好的选择是起诉保险公司，而且由买方作为原告。经过沟通及利弊分析，买方最终同意由卖方垫付律师费、差旅费、诉讼费等，以买方名义在中国上海海事法院提起诉讼，诉请法院判决保险公司按照CIF价格赔偿买方全部损失。

保险公可认为：第一，货物绑扎不当是货物受损的主要原因，根据保单背面条款，绑扎不当导致货物损失的，保险公司可以免责。本案中的货物仅仅用钢钩勾住了车轮固定在甲板上，在遭遇恶劣的海上天气时，钢钩拉直，此绑扎素具对货物的保护不够充分。第二，卖方未按买卖合同的约定履行装船义务，即买卖合同约定货物应装在框架箱中，而实际上卖方没有用框架箱船装运，而是直接将货物装在了甲板上。

卖方聘请律师协助买方登船调取了航海日志，同时也向厦门气象局调取了当日的天气情况，以证明事发原因主要为船舶遭遇了恶劣海况，这属于海运一切险及舱面险规定的赔偿范围。卖方协助买方提供了绑扎公司出具的可以证明钢钩粗细、材质达标的证明材料，以证明绑扎是恰当、充分的。至于为何没有装在框架箱中，买方出具了专家证明，在当时的气候状况下，即便装在框架箱中也会导致毁损发生，况且目前全球很难找到可以装载18米客车的框架箱。

该案在上海海事法院前后经过三次庭审，历时16个月。为了督促审判的公平、公正，卖方、买方共同促成了古巴驻中国上海领馆人员参加了旁听。最终案件调解结案。保险公司赔偿买方1000万元人民币，毁损车辆残值的所有权归买方所有。买方随后付清了卖方前期垫付的各种差旅费、诉讼费、律师费，卖方协助买方修理或拆解毁损车辆。总之，该案在企业投入大量的人力、物力、财力后，总算把企业的损失降到了最低。

【法律分析】

1、海运货损的原因

本案中涉案事故的决定性因素到底是绑扎不当，还是天气原因，各方一度争执不下。客观来讲，海上货物运输相比陆上运输有太多的不确定性因素，风险产生的原因多种多样，有自然因素、政治因素，有疏忽大意，也有人为故意。

2、接到货损通知后应采取的动作

货物发生损失后，收货人首先应核对相关单证，证实该受损货物确是保险单项下的货物，其次在提货前对货物受损情况进行取证，为以后的索赔取得第一手资料，并获得有关责任方出具的货损货差证明，如船长或大副签字的“理货记录”或“溢短证明”，并立即通知保险人在当地的检验代理人检验，若有其他需要，还可通过其他法定或商业检验机构获得其他货损证明。在取得相关证明后，被保险人应积极与责任方联系，要求责任方赔偿，并保留所有交涉文件以备日后向保险人索赔并便于保险人向责任方追偿。检验代理人对货物检验时，需要被保险人提供索赔信息和有关资料，以确定损失是否为保险人承保内的损失。实践中，代理人会邀请有关责任方或承运人进行联合检验，由多方共同出具联合检验报告，以确保检验的公正性。在确定损失属于保险人承保范围后，被保险人应提供各种单证向保险人或理赔代理人索赔。

3、谁是最合适的被告

如果保险公司拒绝赔付，那么作为货方，一般情况下，要么起诉承运人，要么起诉保险公司。确定合适的被告需要考虑的因素为被告的赔偿能力和我们起诉前所掌握的证据材料等。在本案中，虽然实际承运人可能存在绑扎不当的过错，但是托运人要求货装甲板是承运人免责的一个事由。另外承运人在处理索赔时，其理赔原则是按照有关国际公约和提单中的责任限制条款项下的规定来执行的。中国远洋运输提单条款规定赔额仅限于每件700元人民币，即使托运人声明价值或有特别协议，其赔额也不会超过货物本身的价值。《维斯比规则》和《汉保规则》均规定，如果一个集装箱或一个托盘，在提单内如载明所装货物的具体件数，则以一个集装箱或一个托盘作为一件赔偿。承运人只赔货损货港的直接损失，并不负间接损失的赔偿之责，至于这部分间接损失，由贸易双方协商解决。同时，每件货物的赔偿，都有一定的限额，承运人往往并不能足额赔偿，对承保的货物，承运人不予赔偿的损失或赔额不足的部分，确属保险公司的责任范围内的，应由保险公司赔付。在本案中，我们掌握了一定的证据，可证明涉案的责任事故属于保险责任赔偿范围，面且保险公司的赔偿能力有保障。

4、谁是合格的原告

《保险法》第11条规定：“投保人对保险标的应当具有保险利益。投保人对保险标的不具有保险利益的，保险合同无效。保险利益指投保人对保验标的具有法律上承认的利益。”海洋货物运输事故发生时，保险利益必须存在，否则就无权取得保险赔偿。《海商法》第229条规定，海上货物运输保险合同可以由被保险人背书或者以其他方式转让，合同的权利，义务随之转移本案货物买卖合同是CIF条件，当货物装船时，风险即转归买方承担。一般而言，当作为物权凭证的提单一经背书转让，此时货物的所有权也就不属于卖方。风险及所有权均不属于卖方，当然卖方也不再具有保险利益，也就没有针对保险公司及承运人的诉权。

综上，如果需要起诉承运人，则保险公司需要从买方处取得代为求偿权如果是起诉保险公司，例如，本案CIF术语下，一般情况下是由买方起诉，除非买方已经明示将诉权让渡给了卖方。

【给卖方的几点建议】

国内一些企业对海运法律规则不熟悉，在进行国际贸易时缺乏风险意识，往往会在结算方式、运输安排方面做出妥协和让步，甚至把自己陷入左右为难的尴尬境地。基于此，特总结如下几点经验，以帮助企业能够提前预防、及时识别业务中的风险点，从而寻求对策以保障自身利益。

1．合同签约阶段尽量明确包装标准、绑扎方式。比如，是采取行业标准进行货物包装，还是按照卖方工厂的标准进行货物包装。本案中，绑扎标准约定不明，导致保险公司欲以此为由拒绝赔付。

2．买卖合同及信用证中需要明确约定，是否允许货装甲板，如果允许货装甲板，则信用证及合同中均加入“甲板货提单可接受”(ON DECK B/LACCEPTABLE)条款，确保甲板货提单不构成信用证议付时的一个不符点。另外，如果托运人要求货装甲板，则承运人有权免责。因此，该种情况下需要在一切险的基础上再购买特殊附加险之一的舱面险，否则保险公司也有权拒赔。本案中，多亏是买了舱面险，否则最终结局将会是财货两空。

3．如果销售合同中约定的是集装箱船运输，在寻船时却找不到适合的仓位或船舶，则可以与买方及时签订补充协议变更销售合同的运输条款。否则将会像本案一样，在诉讼过程中非常被动。

4．随着世界经济交流的加快，国与国之间的货物运输，最主要的还是依靠海上这条途径。为了减少海上货物运输可能带来的损失或风险，本文案例所涉及的一切险并非等于任何风险都包括，它还是存有免责的情况。此外，当被保险人投保的货物出现损失时，其索赔也是需要有理有据的。

5．加强企业内部风控工作。销售合同、保险合同、海运合同等均须风控法务部门严格审核，确保业务、物流、结算有关单据的一致性。另外，拟制相应的海运索赔制度或流程，确保报案及索赔的时效，及时固化和留存有关证据，从而为后续的谈判或诉讼争取主动权。